 |
Dr. Czére Béla
KÖZLEKEDÉSÜNK TEGNAP ÉS MA
1. A GÉPI MOZGATÓ ERŐ ELŐTT
A közutak, hidak és a kocsi
Magyarország közuthálózata hosszú történelmi múltra tekint vissza. A céltudatos, fejlett műszaki színvonalú útépítés maradványai a rómaiak korából, az i.sz. első évszázadokból származnak. A birodalom határán, a "limes"-eken belül a legfontosabb utakat Pannónia (Dunántúl) és Dácia (Erdély) területén építették. A birodalom bukásával azonban ezek hazánk területén is fokozatosan elpusztultak, köveiket jórészt széthordták. A tatár, majd a török megszállás nyomán pedig a római utak végképp eltüntek, maradványaik 1-2 m mélyen a felszín alá kerültek.
A magyar állami élet kezdeti korszakában főként katonai utakról maradtak írásos emlékek. Ilyenek voltak a Budáról Szolnokon át Debrecenbe, továbbá Székesfehérvárról a Balaton északi és déli partján vezető hadiutak.
A 11.-15. századokban a magyar uralkodók kereskedelmi utakat építettek, javították a közlekedés biztonságát, hidakat, átkelési lehetőségeket létesítettek a folyókon.
A 15. században Magyarország legfontosabb fő utjainak hálózata már kialakult. Ezek egy része követte a régi római utak nyomvonalát, a Felvidéken és a Duna-Tisza közén, ahol római utak nem voltak, új utak épültek.
A késo középkorban hazánk területén több fontos nemzetközi jelentoségu kereskedelmi útvonal haladt át. Ilyen volt például az észak-déli irányú, a Balti-tengert Itáliával összeköto "borostyán út" vagy a "mészárosok útja", mely a kelet-nyugati transzkontinentális út részeként Budáról Bécsbe vezetett; ezen a kereskedok a marhákat lábon hajtották.
A középkorban útjaink járófelületeit helyi anyagokból, földből vagy kavicsból készítették. Ezekben az évszázadokban úthálózatunk és útjaink állapota megfelelt az európai útviszonyoknak. Csupán a szabályozatlan folyók, elsősorban a Tisza árterülete nem tették lehetővé a folyókkal párhuzamos utak kialakítását.
A másfél évszázados török megszállás a 16.-17. században egész országrészek elnéptelenedésével együtt a közutak pusztulását is magával hozta. Az Alföldön a mocsarak és áradások miatt sokáig, a 19. század végéig nem épültek utak.
A török uralom megszünése után, a 18. század elején vált közútjaink forgalma rendszeressé. Az útépítést elomozdító uralkodói és országyülési tevékenység sorában az 1790-91. évi országgyűlésnek volt nagyobb jelentősége. Ekkor az országban - hazánk mai területén - összesen 700 km hosszú kiépített úthálózat volt, amely több mint fél évszázad alatt, 1850-ig is csak 1770 km-re nott (az egész ország területén az úthálózat hossza kb. 4100 km-t tett ki). Az 1848. évi szabadságharc előtt a 61 vármegye közül 26 területén egyáltalán nem volt kiépített közút. A meglévő utak is a legtöbb helyen - főleg esős időjárásnál - a járhatatlanságig elhanyagolt állapotban voltak.
Kevés számban voltak jó, az egész évben használható utak az ország hegyes keleti, északi és nyugati peremvidékein, ahol az útépítéshez a kőanyag is rendelkezésre állott. Igy Horvátország területén a 18. század végén, a tengeri forgalom érdekében épült néhány jó út: Károlyvárostól Zenggig a József út, Portereig a Karolina út (1774). 1819-ig pedig megépült a nevezetes Ludovica út 134 km. hosszban, Károlyváros és Fiume között. A Ludovica út a maga idejében egyedülálló műszaki alkotás volt az osztrák birodalomban. E kitűnő út magántársaság kezében volt és használatáért vámot kellett fizetni, ami erősen terhelte a tenger felé irányuló gabonaforgalmat.
Az ország sík vidékein, különösen az Alföldön a meglévő utak sem mindig voltak használhatók. Az olyan nagy közforgalmú jelentőségu út is, mint pl. a Buda-bécsi sem volt ellátva útárkokkal, hidak helyett pedig csak utteknok álltak a kocsik rendelkezésére.
Széchenyi István (1791-1860) híres "Hitel" c. művében (1830) igen színes leírással jellemezte a hazai útépítést. "Az ország sok tájékon zsíros, fekete vagy ragadós agyag földeken ásatik 5-6 ölre egymástul közegyenleg két mély árok, ‘s az áldott termékeny föld árkok közé domboltatik fel ... a‘ munkások képzeltek szerint országutat készítenek, melly minden tréfán kívül hazánkban búza alá alkalmasabb lenne, mint utazók és társzekerek számára"...
Közutaink állapota, az útépítés lassú elorehaladása jórészt az építési és fenntartási rendszerre vezethető vissza. Az útépítési munka - a közmunkakötelezettség alapján - a jobbágyokat terhelte; a földesurak, a nemesség semmivel sem járult hozzá. A szakszerű vezetés is hiányzott a munkáknál. Az utak nagy része alap nélküli kavicsolt út volt.
Az állandó hidak hiánya is akadályozta a közúti közlekedés fejlődését. Ko-, illetve téglaboltozatú hidakat csak a kisebb vízfolyások felett építették. A nagyobb folyókon általában révátkelések voltak; néhány helyen fahíd épült.
A rossz útviszonyok a magánosok és a bérkocsifuvarosok által lebonyolított közúti forgalmat igen megnehezítették, az utast és az árut gyakran nagy kerülőkre kényszerítették. Sok esetben egy 100 km-es utazás 6-7 napig is eltartott.
A középkorban eleinte igen egyszerű, nyitott járműveket: kétkerekű talyigákat és négykerekű szekereket használtak. A rómaiak magas színvonalú közúti közlekedése elpusztult, a pompás római kocsik is feledésbe merültek. Csak a 15. században kezdtek ismét fedett közúti járműveket készíteni. A személyszállításra valóban alkalmas fejlettebb járműveket, a kocsit Magyarországon, Mátyás király idejében a Komárom megyei Kocs községben fejlesztették ki. Innen az elnevezése is, amely a nyugat-európai nyelvekbe is átkerült.
E kocsi a parasztszekérből fejlődött ki. Jellegzetessége a könnyű, hátul magas kas: a hátsó kerekek nagyobbak, mint az elsők, aminek a rossz utakon volt nagy jelentősége. Ez a kényelmesebb jármű azután egész Európában elterjedt. A 16.-18. században alakultak ki a hintók: a kocsiszekrényt szíjjal, kötéllel, lánccal függesztették fel. Az 1600-as évek közepén alkalmazták először a kis átmérőjű első kerekeket, amelyek a kanyarokban a kocsiszekrény alá fordulhattak. 1700 körül már rugózott kocsikat, illetve kocsibakot is építettek. A különböző országokban, így nálunk is számtalan típusa alakult ki a parasztság, a polgárság, a főurak és egyházi méltóságok járműveinek (1. ábra).
A közforgalmú személyszállítást és kisebb részben az áruszállítást a postajáratok bonyolították le, nálunk 1750-tol váltak rendszeressé. Három fajta postakocsi közlekedett: a gyorsposta (2. ábra) az utasokat, a leveleket és a pénzküldeményeket vitte; a lassúbb postaszekér az értékesebb áruk mellett ugyancsak szállított utasokat, végül a postai társzekér, kizárólag az áruszállítás céljaira. A gyorsposta azonban a 19. század elején csak két járatot tartott fenn: Budáról Bécsbe 30 órát, Pozsonyból Bécsbe 6 órát vett igénybe az útja. A társzekérnek Budáról Bécsbe 57 órát tartott az útja. A postai fuvarozás lassú, megbízhatatlan, s emellett eléggé drága is volt.
A 19. század elején városaink közlekedése éppolyan fejletlen, mint az egész országé. Mai fővárosunk területén (Budapest csak 1872-ben alakult meg Buda, Pest és Óbuda egyesülésével) a közigazgatás a város közlekedésével még alig foglalkozott. Pl. Pest városa csak 1801-ben alkalmazott először mérnököt. Az utcák nagy része ekkor még burkolatlan. Budát és Pestet 1764-tol csak hajóhíd kötötte össze, a Nagyhíd utca - jelenleg Deák Ferenc utca - irányában (3. ábra). Ezen a forgalom télen gyakran hónapokig szünetelt.
A Duna két partját összekötő állandó híd létesítésének gondolata már II. József korában felmerült, de csak Széchenyi István kezdeményezésére valósult meg. Az 1849-ben megnyílt Lánchidat a Lánchíd Részvénytársaság építette meg, William Thirney Clark (1782-1852) angol mérnök tervei alapján. Az építést névrokona, a Magyarországon megtelepedett Adam Clark (1811-66) skót mérnök vezette. A Lánchíd kiegészítéseként épült meg a várhegyi alagút, Adam Clark tervei alapján, amely a gyalogosok részére 1854-ben, a kocsiforgalomra 1855-ben nyílt meg.
A Lánchíd és az alagút használatáért mindenkinek, tehát a nemeseknek is - az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján - fizetniük kellett.
A Lánchíd teremtette meg az állandó közúti összeköttetést nemcsak a két parti város, hanem a két országrész között is (4. ábra). A hálás utókor nevezte el a hidat eszmei megalkotójáról 1899-ben Széchenyi Lánchídnak.
A hazai közlekedés az abszolutizmus idején mutat valóban jelentős fejlődést. Ez két alapvető okra: az osztrák kormányzat centralista törekvéseire és a külföldi tőke behatolására vezethető vissza.
Az útügy korszerű megszervezése, az úthálózat céltudatos kiépítése az 1850-es években kezdődött. A korábbi primitív, jobbágyi robotmunkát szakszerőbb építő- és fenntartó munka váltotta fel, mérnökök alkalmazásával. Országos útalapot létesítettek, a közmunka kötelezettséget a nemesekre is kiterjesztették.
Az ország úthálózata az 1867. évi kiegyezéskor 12700 km-t, 1914-ben pedig már 74477 km-t tett ki. Ebben a korszakban a nagyobb vashídak mellett igen sok kisebb vas-, kő- és fahíd is épült. A síkvidéki utak építéséhez és fenntartására főleg folyamkavicsot használtak. A hegyvidékek jobb minőségű útjai számára a zúzottkövet kézi szerszámokkal állították elő. Az első úthengert 1870-ben, az első gőzhengert 1890-ben állították üzembe. Közúti forgalomszámlálást első ízben 1876-ban tartottak.
Az 1890-1914. évek további fejlődést hoztak, a közutakról és vámokról szóló 1890. évi I. tc. alapján. Erre az időszakra esik az alföldi utak kiépítése és a közutak lényeges minőségi fejlodése. Másfél évtized alatt kb. 15000 km új, a fogatolt közlekedés igényeinek megfelelő makadám utat építettek. 1894-ben indult meg a transzverzális állami közutak építése, 900 km. hosszban. A Dunán és a Tiszán, valamint mellékfolyóikon számos nagy híd épült.
A viziutak és a vontató hajózás
A közúti közlekedés mellett az ország közlekedésében a folyami hajózás töltött be jelentős szerepet. A 18. század végén és a 19. század elején a hazai vízi áruforgalom egyik fő iránya Ausztria-Magyarország, a másik Erdély-Horvátország. A hajózás a Duna, Tisza, Maros, Száva és Kulpa természetes vizein bonyolódott le és Pozsony, Gyor, Komárom, Esztergom, Pest, továbbá Szolnok, Szeged, valamint Sziszek és Károlyváros voltak a legjelentősebb kikötőhelyek. 1794-ben alakult meg az első magyar hajóstársaság, a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság, amely a Dunát és a Tiszát összeköto Ferenc-csatornát is megépítette és 1802-ben megnyitotta a forgalomnak.
A vízi úton szállított legfontosabb árucikkek a só és a gabona, mellettük a dohány, kender és gyapjú voltak. A hazai hajóépítés is jelentősen fejlődött. A hajókat általában tölgyfából építették. A gabonát 150-700 tonnás hajók szállították; a legnagyobbak hossza 47 m, szélessége 6,5 m, merülésük 1,5-2,0 m volt.
A hajókat lefelé, "völgymenetben" ereszkedéssel, úsztatással továbbították, "hegymenetben" a partról vontatták, néha csak egyenként, de többnyire csoportosan is, 3-4 uszályt. Külön kötél- és lovasdereglyék is tartoztak a csoporthoz, amelyek - ha a vontató út szükségessé tette - a kötelet és a lovakat vitték át egyik partról a másikra.
Ilyen módszerekkel az utazás és az áruszállítás hosszú idot vett igénybe. Pl. Pestrol Pozsonyba 3-4 hétig tartott az út. A hajóút időtartama és biztonsága nagymértékben függött az évszaktól, az időjárástól is.
Az elhanyagolt, szabályozatlan folyók gyakran kiöntöttek és inkább közlekedési akadályul, mint közlekedő útként szolgáltak. A vizek partjai sok helyen alig hozzáférhetőek voltak, a kiépített kikötők is jórészt hiányoztak. A Tisza teljesen szabályozatlan, a Béga- és a Ferencz-csatorna rövid idő alatt elhanyagolt állapotba került. A dunai hajózást pedig délen a Vaskapu szirtjei jórészt elzárták a keleti államokkal való összeköttetéstől.
A nehézségek ellenére a Duna volt ebben az időben Magyarország egyik fő forgalmi ütőere. Nagy szerepet vitt az Alföld terményeinek elszállításában, amelyek nagy kerülővel a Tiszán juthattak el a Dunáig, majd felfelé Pestig, valamint azon túl.
A folyókon való vontatás sok nehézségei már a gőzhajózás kezdete előtt olyan megoldások keresésére ösztönöztek, amelyek felválthatják a parti vontatást, illetve a folyókon csak ritkán sikeres vitorlázást, meg persze az evezést. Ez lett volna az önjáró hajózás.
Jó egy néhány ilyen próbálkozásról tudunk. Pl. Julius Tultos 1780-ban olyan hajót épített, amelyet horgonykapa formájú rudakkal lökdöstek előre; e rudakat kerékre szerelték, amelyeket emberi erővel forgattak. Ő és mások kísérletei között Battyányi Tivadar próbálkozásai lettek a legismertebbek. Az 1790-es években megépítette "Bucintoro" nevű hajóját, amelynek nagy lapátkerekei voltak. Ezeket egy járgányszerkezet mozgatott; körben járatott lovak vagy ökrök hajtották meg.
Az árral szembeni hajózás problémáját azonban - negyed évszázad elteltével - Magyarországon is csak a gőzhajózás tudta megoldani.
